1.2. Η λειτουργία του cross-docking
Ιδιαίτερη σημασία ανάμεσα στις πρακτικές αποθήκευσης κατέχει αυτή του cross-docking. Ως cross-docks θα μπορούσαμε να ορίσουμε τις υψηλής ταχύτητας διακίνησης αποθήκες, όπου τα εμπορεύματα παραλαμβάνονται και αποστέλλονται απευθείας στον πελάτη, χωρίς να μεσολαβεί κανένα διάστημα, κατά το οποίο αυτά να αποθηκεύονται. Με αυτό τον τρόπο διαχείρισης, αποφεύγονται οι κοστοβόρες διαδικασίες αποθήκευσης και συλλογής. Αξίζει ωστόσο να σημειωθεί ότι οι σχετικοί χώροι, σε γενικές γραμμές, απαιτούν αρτιότερο εξοπλισμό διαχείρισης φορτίου πχ. περονοφόρα οχήματα, καρότσια μεταφοράς, χειροκίνητα παλετοφόρα, καθώς η ένταση των εργασιών είναι συνήθως αρκετά υψηλότερη από αυτή των συμβατικών αποθηκών. Ο βασικός λόγος εφαρμογής του cross-docking είναι ο περιορισμός του κόστους μεταφοράς. Αυτό επιτυγχάνεται με συγκέντρωση μικρότερων σε όγκο παραγγελιών ώστε αυτές, συγχωνευόμενες, να αντιστοιχούν στον όγκο πλήρους φορτίου.
Στην πιο συνηθισμένη εκδοχή τους οι αποθήκες cross-dock σχεδιάζονται ως επιμήκεις και σχετικά στενοί χώροι (σχήμα Ι), που περιλαμβάνουν επάλληλες θύρες κατά μήκος της περιμέτρου τους. Στις θύρες αυτές πραγματοποιείται η εκφόρτωση/φόρτωση των εμπορευμάτων από τα/στα φορτηγά.
Σχήμα 3: Ενδεικτικό σχέδιο αποθήκης cross-dock σε σχήμα Ι1
Οι θύρες των σταθμών cross-dock μπορεί να είναι δύο ειδών, θύρες «παραλαβής» όπου τα φορτηγά παρκάρουν για να ξεφορτώσουν και θύρες «αποστολής» όπου τα φορτηγά παρκάρουν για να φορτώσουν με συγκεκριμένο προορισμό. Συνήθως, η αντιστοίχιση μιας θύρας «αποστολής» με συγκεκριμένο προορισμό δεν αλλάζει. Μια θύρα «αποστολής» πάντα θα φορτώνει εμπορεύματα για τον ίδιο προορισμό, ενώ αντίθετα μια θύρα «παραλαβής» μπορεί να παραλαμβάνει φορτίο ανεξαρτήτως αφετηρίας ή είδους.
Εικόνα 5: Αποθήκη cross-dock σε σχήμα Ι, επιτρέπει στο φορτίο να ρέει κάθετα στο σταθμό από το εισερχόμενο στο εξερχόμενο φορτηγό1
Τα σχέδια ροής του φορτίου εντός του σταθμού και ως εκ τούτου το σχέδιο εργασίας καθορίζονται από:
- Τη φυσική διάταξη του σταθμού, δηλαδή, το χαρακτηρισμό των θυρών ως θύρες «παραλαβής» ή «αποστολής» και την αντιστοίχιση των προορισμών με τις θύρες «αποστολής».
- Τη γεωμετρία των κτιρίων. Το σχήμα του σταθμού καθορίζει τις αποστάσεις ανάμεσα στις θύρες που χρειάζεται να διανύσει το φορτίο καθώς και την τάση του κτιρίου να εμφανίζει φαινόμενα συμφόρησης. Για παράδειγμα, οι σταθμοί με μικρό πλάτος τείνουν να εμφανίζουν εντονότερα φαινόμενα συμφόρησης, καθώς οι εργαζόμενοι έχουν λιγότερο χώρο να κινηθούν.
- Τα συστήματα διαχείρισης υλικού που είναι διαθέσιμα στο σταθμό, για παράδειγμα ο γρύλος παλέτας είναι πιο αργός από το περονοφόρο όχημα, αλλά συνήθως βρίσκεται σε μεγαλύτερη διαθεσιμότητα, οι γερανοί περιορίζουν σημαντικά τις αποστάσεις και τους χρόνους μεταφοράς, αλλά μπορεί να εμποδίζουν την κίνηση των περονοφόρων οχημάτων.
- Το «μείγμα» του φορτίου που καλείται να διαχειριστεί ο σταθμός, για παράδειγμα, σταθμοί που διαχειρίζονται κατά κύριο λόγο φορτίο σε παλέτες απαιτούν και περισσότερες μετακινήσεις με περονοφόρα οχήματα από τους σταθμούς που διαχειρίζονται κατά κύριο λόγο φορτίο σε κιβώτια.
Ο προγραμματισμός σε πραγματικό χρόνο περιλαμβάνει τον προσδιορισμό των σχεδίων ροής φορτίου από τον υπεύθυνο του σταθμού, δηλαδή, την αντιστοίχιση εισερχόμενων φορτηγών σε θύρες «παραλαβής».
Εικόνα 6: Αποθήκες cross-dock σε διαφορετικά σχέδια. Άνω αριστερά, τερματικός σταθμός σε σχήμα L; άνω δεξιά, τερματικός σταθμός σε σχήμα U; κάτω δεξιά, τερματικός σταθμός σε σχήμα T; τερματικός σταθμός σε σχήμα H1
Είναι αρκετά δύσκολο να γίνουν γενικεύσεις σε σχέση με το ιδανικό σχέδιο σταθμού cross-dock, ανεξάρτητα από γεωγραφικά/μορφολογικά χαρακτηριστικά και ειδικά χαρακτηριστικά φορτίων. Σε γενικές όμως γραμμές, η διεθνής εμπειρία έχει δείξει ότι το σχέδιο L θεωρείται λιγότερο λειτουργικό, καθώς ενώ επιφέρει κόστη που σχετίζονται με την ύπαρξη εσωτερικής και εξωτερικής γωνίας (όπου δεν είναι δυνατή η πλήρης εκμετάλλευση του χώρου), δε φαίνεται ωστόσο να υπάρχουν πλεονεκτήματα που να απορρέουν από το συγκεκριμένο σχέδιο. Το αποτέλεσμα είναι το φορτίο να πρέπει να διασχίσει μεγαλύτερες αποστάσεις, καθώς ο σταθμός θα πρέπει να είναι μεγαλύτερος σε μήκος έτσι ώστε να μην υπάρχει απώλεια στο συνολικό αριθμό των θυρών, λόγω της ύπαρξης εσωτερικής γωνίας. Επιπρόσθετα, στο χώρο της εξωτερικής γωνίας είναι πιθανό να παρουσιάζονται φαινόμενα συμφόρησης. Ανάλογα συμπεράσματα ισχύουν για τους σταθμούς σχήματος U. Οι σταθμοί σχήματος X και T παρουσιάζουν επίσης κόστη που συνδέονται με την ύπαρξη γωνιών, αλλά παρουσιάζουν επίσης ένα συγκριτικό πλεονέκτημα, η μεγαλύτερη απόσταση από θύρα σε θύρα είναι μικρότερη αυτής ενός σταθμού σχήματος I ή L με τον ίδιο συνολικό αριθμό θυρώ
1 Πηγή: Bartholdi, J.J. III and Hackman, S.T. (2019). WAREHOUSE & DISTRIBUTION SCIENCE Release 0.98.1, The Supply Chain & Logistics Institute, H. Milton Stewart School of Industrial and Systems Engineering, Georgia Institute of Technology Atlanta, GA 30332-0205 USA